Замедление экономики и укрепление рубля привели к снижению спроса на автоперевозки в экспортном сообщении в первом квартале. В импортном сообщении спрос растет, но, считают некоторые участники рынка, увеличивается только число запросов, а не объем перевозок. На маршрутах внутри России загрузку автотранспорта поддерживает перераспределение части грузов с железной дороги.
Спрос на экспортные грузоперевозки автотранспортом в первом квартале сократился на 16% год к году и на 25% к предыдущему кварталу, по данным биржи грузоперевозок ATI.SU. Снижение количества заявок отмечено по самым популярным направлениям — в Белоруссию (на 20%) и Казахстан (на 16%). Основатель и директор ATI.SU Святослав Вильде связывает это с замедлением экономики: в январе-феврале ВВП РФ снизился на 1,8% к тем же месяцам прошлого года. Внешнеторговый оборот в те же месяцы упал на 4%, до $99,3 млрд (см. “Ъ” от 13 апреля). «Давление на экспорт оказало укрепление рубля,— добавляет он.— Кроме того, международные грузоперевозки сдерживает усиление таможенного контроля со стороны ряда государств, особенно Казахстана».
Спрос на импортные перевозки, напротив, растет, количество заявок в ATI.SU выросло на 17%. Продолжает увеличиваться спрос на доставку грузов из Китая (на 51%) и Белоруссии (на 35%), рассказывают в ATI.SU, в то время как спрос на доставку из Казахстана снизился на 35%.
6,8 миллиарда тонн
составил объем перевозки грузов автотранспортом в 2025 году, по данным Росстата.
Падение перевозок из Казахстана во многом связано не с «сжатием» легального рынка, а с зачисткой серого импорта, говорит сооснователь SIGMA Татьяна Патужная. «Усиление контроля на границе и фактически стопроцентный досмотр существенно сократили поток таких грузов»,— поясняет она. Рост автоперевозок из Китая, добавляет госпожа Патужная, выглядит закономерным из-за увеличения ставок морского фрахта. Еще один фактор, добавляет она,— ограничения на железной дороге со стороны Китая. «Мы это видим и по собственной практике: если ранее в структуре перевозок из Китая значительная доля приходилась на железнодорожный и морской транспорт, а автоперевозки занимали около трети, то сейчас фактически весь поток идет автотранспортом»,— рассказывает она.
Иван Мурашко, руководитель отдела логистики Pontis Expedition, отмечает, что, хотя количество заказов выросло, объем импортных грузов снизился. «В первую очередь это связано с прекращением работы многих сертификационных органов (преимущественно из Киргизии),— рассказывает он.— Это привело к аннулированию большого количества разрешительных документов. Теперь участнику ВЭД вместо 20-тонной машины приходится отправлять несколько небольших грузов воздушным транспортом. Другими словами, импорт замер, потому что государство решило навести порядок в сфере сертификации». Так как сертификаты в среднем делают около двух недель, то нормализация всех логистических цепочек ожидается не раньше июня-июля, добавляет господин Мурашко.
По внутренним перевозкам в первом квартале количество заявок на платформе ATI.SU выросло на 64%, однако в компании отмечают эффект низкой базы начала 2025 года, которая потом была компенсирована.
Цены на перевозки на 9 апреля, отмечают там, увеличились на 21,2% год к году, но сократились на 8,3% за последние три месяца и находятся близко к годовым минимумам. «Мы зафиксировали заметный рост спроса на грузоперевозки внутри страны — и это в условиях снижения деловой активности,— говорит Святослав Вильде.— Возможно, на него повлияли два фактора: переток части грузов с железной дороги на автотранспорт и уход с рынка большого числа перевозчиков в 2025 году. В этих условиях многие заказчики лишились постоянных исполнителей и вынуждены были размещать свои грузы на логистических платформах».
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов отмечает, что критического сокращения транспорта на рынке не наблюдается. При этом он подтверждает тренд на переток грузов с железной дороги на автотранспорт, особенно на дальнемагистральных направлениях — например, из Москвы на Дальний Восток. «Это вынужденная реакция бизнеса на инфраструктурные ограничения железной дороги,— говорит он.— Приоритизация государственных и сырьевых грузов делает транзитные сроки для коммерческого сектора (ритейла, FMCG, высокотехнологичного оборудования) менее прогнозируемыми. В условиях, когда оборачиваемость капитала критически важна, а стоимость кредитных денег высока, замораживать товар в вагоне или контейнере на неопределенный срок экономически нецелесообразно».
Как следствие, добавляет господин Миронов, при планировании дальнемагистральных маршрутов компании готовы платить больше за тонну перевезенного автотранспортом груза ради соблюдения соглашений об уровне сервиса (SLA) и гарантии сроков доставки. Гендиректор «АйКастомс» Владимир Аксенов отмечает, что автотранспорт стал более популярным по китайскому направлению после 2022 года, а железнодорожные перевозки актуальны для тяжелых и недорогих грузов.
Тренд на уход грузов с железной дороги на автотранспорт отмечают и участники отраслевых организаций. В марте директор по закупкам и логистике «Цемрос» Денис Назаров сообщал, что если в 2007 году автотранспортом перевозилось лишь 28% цемента, а остальные 72% железной дорогой, то в 2025 году это соотношение составило 64% к 36%.