Содержание
Одними из самых обсуждаемых этой весной тем стали возможное смягчение санкций против гражданской авиации РФ, возвращение Boeing и возобновление прямых рейсов в США. На новости реагировали и акции крупнейшего российского перевозчика «Аэрофлота» (MOEX: AFLT). О вероятности восстановления отношений с иностранными поставщиками, состоянии парка, развитии маршрутной сети и необходимом протекционизме для российских самолетов “Ъ” рассказал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский.
— Думаю, что в действительности таких прогнозов и версий развития событий может быть гораздо больше. Я исхожу из наших фактических взаимоотношений с иностранными лизингодателями и производителями иностранных самолетов, которые в настоящее время отсутствуют. Наше общение оборвалось в 2022 году, и в таком статусе мы и находимся на протяжении всех этих лет.
Мы не возобновляли контакты, и сейчас нет никакой возможности вести переговоры с иностранными поставщиками и лизингодателями.
За исключением вопросов, связанных со страховым урегулированием,— то, что мы уже делали неоднократно. Это, наверное, единственные наши активные контакты. Все возможно, но текущий статус таков, что никаких активных обсуждений в связи с этим не происходит.
— Всего осталось 36 воздушных судов (ВС), которые сейчас находятся в активной фазе страхового урегулирования. По сути, это последние самолеты (оставшиеся в двойной регистрации.— “Ъ”) полноценных иностранных лизингодателей. Все коммерческие условия сделок уже согласованы. Мы рассчитываем на фактическое завершение урегулирования по этим 36 ВС в период с мая по июль, то есть в ближайшее время.
— Сумму не назову, потому что это наша коммерческая тайна.
Могу сказать, что это для нас является эффективной, экономически привлекательной сделкой, сумма ниже текущей стоимости самолетов на рынке и ниже наших действовавших условий.
Таким образом, помимо того, что мы освобождаем самолеты от двойной регистрации и получаем возможность совершенно спокойно выполнять полеты по нашей международной маршрутной сети, в том числе и получаем дополнительный экономический эффект.
— Нет, по данному регулированию мы не получали дополнительного финансирования государства, урегулирование будет профинансировано за счет собственных и заемных средств, в том числе за счет облигационного займа, который мы недавно разместили.
— Сейчас в парке 192 самолета без двойной регистрации. Рассчитываем довести до 228 по итогам нового этапа урегулирования. То есть урегулировано все, за исключением тех самолетов, которые принадлежат бывшим иностранным структурам российских банков и компаний.
— Это обусловлено соображениями безопасности этих активов, потому что компании все равно находятся, скажем так, в юрисдикциях недружественных стран и перспективы взаимодействия этих стран с этими компаниями мало предсказуемы. Сохраняется неопределенность. С 2022 года с этими ВС ничего не происходило, но завтра ситуация может измениться. Мы хотели бы более стабильно себя чувствовать с точки зрения оперирования этими самолетами. Это основные предпосылки.
— Сумму опять же назвать не могу — это будет результат переговоров. Думаю, это тоже будет сопоставимо с предыдущим соглашениями. По крайней мере, мы будем ставить такие условия.
— Нет. Смотрите, в 2024 году мы достигли объема перевозок в 55,3 млн пассажиров, рост на 17% к 2023 году. В 2025 году по группе «Аэрофлот» мы свои объемы как минимум планируем сохранить.
Такой результат достигается разными параметрами, в том числе и более интенсивной эксплуатацией парка, более выверенной работой с загрузкой ВС. То есть весь парк, который был задействован и прошлом году в этом периоде, мы его сохраняем. При этом я знаю, что есть прогнозы Росавиации, которые говорят о возможном сокращении пассажиропотока по итогам года. Но по группе «Аэрофлот» у нас свои цели, свои задачи — может быть, более амбициозные, чем в среднем по российской отрасли.
— Наша стратегия в любом случае рассчитана на максимально долгосрочную эксплуатацию текущего парка. Мы понимаем, какими методами это достигать. Разумеется, это все счетно. Понятно, что есть лимиты по разным агрегатам и заданные ресурсы, но мы понимаем, как замещать в случае необходимости. Мы уже несколько лет работаем в этих условиях, поэтому знаем, что делать.
И действительно, в 2022 году, все перевозчики начали очень активно использовать парк, и многие говорили, что его может вскоре не хватить. Говорили про каннибализм и много других страшных вещей, связанных с российской авиацией. Я уверен, что те показатели, которых российская авиация достигла за эти годы, говорит о том, что мы научились со всем справляться.
— Да, изначально прогноз в КПГА был гораздо более пессимистичным относительно выбытия самолетов. Мы тоже изначально исходили из худшего сценария, но еще раз повторюсь: в течение кратчайшего периода мы научились с этим работать. И наши прогнозы мы существенным образом скорректировали и улучшили. Не исключаю, что в течение какого-то периода времени мы сможем еще улучшить наш прогноз.
— Безусловно, внутри группы мы просчитываем разные сценарии. Ориентируемся с точки зрения начала поставок на официальную информацию от производителя. Мы абсолютно верим в то, что наша промышленность справится с той высокой планкой, которую взяла на себя.
— Хороший вопрос, но происходящее на международном рынке, я думаю, отчасти связано и с определенным бизнес-давлением для улучшения условий поставок. Когда у тебя есть возможность оказывать давление на того или иного производителя, это всегда способствует улучшению условий.
— Еще раз, у нас абсолютно нормальные рабочие отношения с нашей промышленностью. Да, у нас бывают достаточно сложные дискуссии, но мы точно слышим друг друга и все понимаем, что российской авиации нужен эффективный самолет, либо линейка самолетов, которая сейчас разрабатывается.
Мы в первую очередь, как группа «Аэрофлот», фокусируемся на МС-21. С точки зрения баланса, как ни странно, я хотел бы даже встать на сторону промышленности. Даже если откроются возможности с точки зрения доступа к международным рынкам и поставкам иностранных ВС, то на государственном уровне должно быть достаточно жестко урегулировано соотношение российских и западных самолетов.
— Внутри каждой авиакомпании. Если мы хотим действительно получить качественный отечественный самолет, и чтобы объемы производства соответствовали потребностям российской авиации. Такой баланс должен быть зафиксирован на нормативном уровне по всем новым западным и российским самолетам.
Порядок должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку ВС, которые будет производить промышленность. Если такое будет реализовано, то это и на нас налагает определенные обязательства, но и на другие авиакомпании должно тоже.
— Возможно, такое мнение существует, но оно абсолютно не соответствует действительности. В настоящее время группа «Аэрофлот» — крупнейший эксплуатант отечественной техники (78 SSJ-100.— “Ъ”) и крупнейший заказчик. Если вы посмотрите на топ-5 компаний, вы с трудом найдете там хоть один российский самолет.
— То, что мы с ними столкнемся — да, никто никаких иллюзий не питает, это абсолютно естественная ситуация.
Безусловно, поэтому наше предложение потребует еще дополнительного анализа, более тщательного с точки зрения ритмичности поставок, с точки зрения характеристик и так далее. Но мы в этом видим возможность по улучшению характеристик ВС. Чем больше эксплуатантов, чем больше самолетов производится — тем больше мотивации для промышленности по улучшению характеристик. Тем быстрее будут уходить и детские болезни.
И потом, мы же не получим сразу 100 новых самолетов. Поэтапное увеличение парка как раз позволит сгладить экономику по вводу нового типа. Вспомните, не менее сложная была история с началом эксплуатации Airbus A320, тоже было много детских болезней. Сейчас у некоторых авиакомпаний во всем мире проблемы с A320 Neo с двигателями Pratt & Whitney. Каждый новый самолет может преподнести определенные сюрпризы. Вопрос, насколько быстро они будут устраняться, насколько проактивно авиакомпании и промышленность будут настроены по отношению друг к другу, чтобы оперативно отрабатывать эти вопросы.
— Сомневаюсь, что она найдет отклик, по понятным причинам. Еще раз, вопрос не в том, нравится или не нравится, это не те категории. Вопрос стоит о будущем российской авиационной промышленности и возврате тех инвестиций, которые государство вложило в то, чтобы появились новые современные отечественные самолеты.
— Мы ориентируемся на официальные данные, которые предоставил нам производитель. Характеристики самолетов можно будет понять только в условиях реальной эксплуатации, на реальных самолетах.
Но важно учитывать и наши требования к новым самолетам. Учитывая, что мы имеем отношения, как вы говорите, с монополистом, тем не менее могу четко сказать, что наши требования ни в коей мере не будут дисконтироваться.
Нам нужен эффективный самолет. Это должен быть самолет, комфортный для пассажира, он должен быть эффективным для перевозчика, потому что нам с этим самолетом предстоит конкурировать в том числе на международных рынках. Мы не ограничиваемся только внутренними перевозками, мы столкнемся с конкуренцией, с Аirbus 320, с Boeing 737, с Boeing 737 Max.
Поэтому нам важен вопрос по налету, который эти самолеты будут способны выдерживать, по топливной эффективности, по стоимости поддержания летной годности.
Все эти вопросы менее актуальными не становятся. И чтобы оставаться конкурентоспособными, новые самолеты точно должны приближаться по показателям к лучшим практикам.
— Наш контракт с лизинговой компанией не предполагает авансирования, авансирование осуществляется в рамках инвест-контракта по другому источнику (лизингодателем.— «Авиакапитал Сервис» «Ростеха».— “Ъ”). Мы начнем выплачивать лизинговые платежи с момента начала эксплуатации.
— Для нас это не является каким-то ограничением. То есть существует условное ограничение, но это не значит, что мы потом не сможем продлить сроки. Поэтому нас это, честно говоря, не очень сильно беспокоит.
— Порядок еще требует согласования. Скажу так, мы ведем обсуждения, в том числе и по международному «мокрому лизингу».
— Да, это некий аналог того, что на Бермудах, называется «Бюро Веритас». Мы по-прежнему находимся в стадии активного обсуждения по вариантам реализации и механизмам функционирования такой организации. Пока рано говорить о том, что мы уже близки к финишу. Но мне кажется, что это правильный путь, особенно в случае, если будут открываться те или иные международные направления — и мы так или иначе столкнемся с дополнительными аудитами, с подтверждением системы поддержания летной годности, того, как она у нас функционировала и как мы ее выстроили.
— Они есть, они остались на российском рынке в том числе, они просто прежде представляли интересы бермудской организации, а сейчас работают в разных частных организациях. Их вполне возможно собрать, чтобы они работали по аналогии с той системой, которая была выстроена ранее, но уже в интересах только российских авиакомпаний.
— Это вопрос не только о турецких авиакомпаниях, но и из ОАЭ, и Китая, и других стран. Все большие транзитных рейсов через эти страны. Мы с ними конкурируем в нынешних условиях, но у нас отсутствует возможность реализации нашей классической транзитной модели, что является сильным конкурентным преимуществом коллег.
Также сейчас у нас отсутствует доступ к международной дистрибуции, отсутствует возможность взаимодействия с иностранными перевозчиками в рамках наших классических авиационных соглашений, таких как интерлайн, код-шеринг и т. д.
Таким образом, вопрос возврата иностранных перевозчиков гораздо глубже, важно соблюдение паритета, а также баланса условий российских и иностранных перевозчиков. Это должно быть в приоритете.
— Начну не с международного, а с внутреннего рынка, потому что это очевидно один из наших главных фокусов —транспортная доступность внутри страны.
Если вы внимательно следите за динамикой перевозок на российском рынке, на внутренних рейсах по итогам 2024 года мы выросли на 26,7% по отношению к 2019 году. Это более чем существенная динамика — группа «Аэрофлот» находится на пиковых исторических значениях по перевозкам внутри страны.
Принципиально новых международных рынков в активном обсуждении нет, хотя ничто не исключено. Есть возможности для наращивания частот по существующим международным направлениям. Отчасти мы это и так уже делаем: расширили программу на Санью (Китай) и начали выполнять туда полеты из Уфы, Санкт-Петербурга, Казани.
Этот потенциал мы реализуем, но точно не в ущерб ни в коем случае перевозке на внутреннем рынке. Мы распределяем объемы задействованного флота так, чтобы баланс выдерживать. У многих российских перевозчиков соотношение между международными и внутренними перевозками все-таки гораздо больше склоняется в пользу международных перевозок.
— С учетом тех ресурсов, которые у нас есть, мы будем сохранять достигнутые пропорции на внутреннем и на международном рынке.
— В 2024 году мы достигли соотношения рейсов в обход Москвы в более чем 50%. Прогресс более чем очевидный.
— Активное присутствие на рынке субсидированных перевозок никогда не являлось и не является целью нашей бизнес-модели. Я считаю, что не совсем правильно «Аэрофлоту» с учетом бизнес-стратегии активно участвовать на этом рынке. Есть большое количество компаний с более комплементарным флотом, которые специализируются на региональных перевозках. Мы все же эффективно оперируем на других рынках.
Количество субсидируемых маршрутов у нас за последние три года почти не изменилось и остается невысоким. С точки зрения финансирования — примерно такой же баланс. В 2021 году был определенный период роста, связанный с активным развитием нашего Красноярского хаба. Это было обусловлено спецификой направлений, необходимостью первого импульса для того, чтобы эти направления раскатывать. И мы их раскатали. Сейчас у нас 240 маршрутов, из них всего 16 субсидируемых.
— В 2025 году мы расширили программу плоских тарифов на все города Дальнего Востока, куда мы выполняем полеты, до девяти направлений. При этом ввели на рейсах и коммерческие тарифы.
Сейчас по текущей статистике и по итогам 2024 года прогнозируем, что по программе плоских тарифов перевезем пассажиров больше. В прошлом году было 1,4 млн пассажиров, в этом будет не менее 1,5 млн.
При этом одновременно на дальневосточных направлениях добавилось около 30% по коммерческим тарифам. Таким образом, все это в совокупности работает на повышение доступности перевозок на Дальний Восток.
— В прошлом году действительно много внимания было приковано к стоимости билетов. Мы с ФАС проделали очень большую и полезную работу, это вопрос не только коммерческой политики и ее согласования, а прежде всего нашей себестоимости. Коллеги из ФАС достаточно подробно и глубоко в нее погрузились, за что им отдельное большое спасибо. Мы показали, что до 80% билетов группы «Аэрофлот» внутри России реализуются ниже экономически обоснованного тарифа.
— Безусловно, это компенсируется более рентабельными международными направлениями, ну и частью направлений российских, которые показывают лучшие результаты.
— По сравнительной динамике первых четырех месяцев 2025 года мы видим рост тарифов примерно на 7% к аналогичному периоду прошлого года. По этому году ориентируемся на уровень инфляции. При этом могу сказать, что расходы растут более опережающими темпами.
— Да, в прошлом году по группе мы действительно впервые с 2019 года получили чистую прибыль. Но это обусловлено в значительной степени работой над нашими расходами, ростом эффективности нашей операционной деятельности, повышением налета на ВС и рекордной загрузкой. За других сказать не могу, но говорить о том, что мы просто повысили тарифы и получили чистую прибыль — это совсем упрощенная история, это так не работает.
— У нас есть финансовая модель в целом по эксплуатации текущего флота и прихода дополнительного отечественного парка. Безусловно, будет период раскатки новой отечественной техники. Но мы не видим сколько-нибудь значительных расходов в связи с этим, и нам не нужно что-то специально отдельно фондировать под эти цели.
— У группы «Аэрофлот» более чем значимая программа капитальных вложений. Больше 90% связано с поддержанием летной годности текущего парка. Это те инвестиции, которые мы осуществляем для поддержки нашего флота в необходимом количестве.
— У авиакомпании «Победа» не только в РФ, но и в целом в мире самый высокий показатель налета, около 17 часов в день в пиковые периоды. У «Аэрофлота» 15 часов среднесуточного налета на воздушное судно.
— «Суперджет» сложнее судить в силу активного их использования сейчас, а также в силу специфики самого самолета — это все-таки региональный самолет, он и не должен столько летать. И в силу того, что мы запустили программу «Шаттл», она предполагает большое количество коротких рейсов.
При этом с «Суперджетом» мы достигли исторических максимумов эксплуатации этого типа. У нас в 2024 году увеличили число рейсов на этих лайнерах почти на 50%, до 64,5 тыс. По интенсивности эксплуатации в пиковые отдельные периоды мы выходили на значение 13–14 часов в сутки. А в среднем летали до 8 часов в сутки, что тоже является более чем высоким значением, мы получили кратное увеличение налета.
— Сейчас этот процент еще меньше. Мы завершаем — остались последние недели — активную фазу по всем формам технического обслуживания. Понятно, что в низком сезоне есть профицит флота, и в это время мы активно самолеты готовим к высокому сезону, они находятся на C-чеках, D-чеках (формы обслуживания самолетов.— “Ъ”).
А летом мы планируем до 95% парка держать в активной эксплуатации.
— Они у нас всегда готовы. Вопрос касается не только экипажей, подготовка к высокому летнему периоду гораздо более широкое понятие. Это в первую очередь самолеты. Мы полностью обеспечены для поддержания тех объемов, которых мы достигли в прошлом летнем сезоне. В Шереметьево мы проделали большую работу по увеличению количества стоек регистрации, появилась возможность самостоятельной сдачи багажа, предусмотрели дополнительный персонал, который будет помогать пассажирам в терминале. К лету мы внедрили целый ряд автоматизированных решений, которые тоже позволяют более оптимально распределять ресурсы.
— Мы с коллегами обсуждали, смотрели, просчитывали разные сценарии. Для себя пока не отбрасываем такие варианты. Но опять-таки количество самолетов тоже ограничено. И это должны быть высокопоточные направления, по длительности полета примерно в один час. Как вы понимаете, сопоставимых с Санкт-Петербургом направлений немного. Но есть близкие к тому, чтобы можно было попробовать. Ведь у нас, по сути, первый стабилизированный год по реализации программы «Шаттл» — мы ее запустили в начале июня прошлого года. Теперь полноценно на сопоставимых периодах сможем проанализировать фактические результаты, как она работает и как чувствует себя относительно прошлого года.
— Расходы традиционные — в порядке убывания, это керосин, аэропортовые расходы, и, безусловно, фонд оплаты труда тоже в значительной степени увеличился. Но в условной диаграмме наших расходов самая большая величина — это топливо, около 38% сейчас в структуре расходов, 20% — это аэропортовые расходы, ФОТ и т. д.
— Да, но при этом в 2025 году и в апреле, и в мае по сути мы столкнулись с ситуацией, когда демпфер приблизился к нулю.
— Безусловно, участвуем и каждый год находимся в обсуждении условий по ставкам. Сейчас эта тема приобрела большую актуальность в связи с тем, что много новых аэропортов ввелось и вводится в эксплуатацию, они достраивались уже в текущих условиях, с высокими ставками финансирования, со всеми инфляционными составляющими. И конечно, фактическая стоимость строительства и, соответственно, тарифы оказались выше, чем были на этапе планирования.
Где-то мы находим компромиссные решения, и ФАС активно в этом участвует, речь идет об увеличении срока окупаемости или сглаживании первого периода перехода от ранее действовавших ставок к новым. Период активной фазы роста тарифов может быть трехлетний, может быть пятилетний — такие компромиссы стараемся находить.
— Это неправда. И многие годы все было с точностью до наоборот. Аэропорту как раз невыгодно было, когда приходит большой «Аэрофлот». Потому что получает в расписании аэропорта долю 50% или больше — это значит, что аэропорт, предоставив скидку, не может зарабатывать на этом объеме и не заработает на других игроках. Сейчас мы проводим более активную политику с аэропортами по согласованию коммерческих условий.
— К сожалению, пассажир платит за любые расходы, которые несет авиакомпания. У нас нет другого источника для компенсации всех наших затрат, кроме как продажа авиабилетов, мы другой деятельностью не занимаемся. Поэтому если аэропорты повысили сборы — мы так или иначе это перекладываем в билет. Если подорожало топливо, мы это тоже перекладываем в билет.
Вопрос, можем ли мы получить с пассажиров все эти дополнительные расходы, которые мы несем из-за наших поставщиков услуг? Еще раз возвращаемся к нашей аналитике, к цифре 80% перелетов ниже экономически обоснованного тарифа. Например, билет на каком-то условном маршруте стоит 10 тыс. руб. Если мы туда погрузим все наши расходы, он должен стоить 15 тыс. руб. Но за эту сумму его просто не купят. Мы же находимся в модели динамического ценообразования. Пассажир знает об этом. Если ты планируешь свои поездки заранее, то у тебя есть возможность оптимизировать расходы на авиабилет, хотя мы иногда и устраиваем распродажи для спонтанных путешественников, когда есть возможность за один-два дня купить с хорошим дисконтом билеты, и такая практика тоже есть.
— Повторюсь, в этом году тарифы будут меняться в пределах инфляции. Летом можем подняться чуть выше — это период высокого спроса и естественно, что тарифы чуть увеличиваются. И для нас это тот короткий период, для всех авиакомпаний, когда мы можем что-то заработать и компенсировать убыточные периоды низкого сезона, первого и четвертого квартала.
То есть, к сожалению, или к счастью, в эти три-четыре месяца, когда все отдыхают, мы работаем и стараемся заработать для того, чтобы можно было эффективно профинансировать поддержание летной годности на следующий сезон, на выполнение форм технического обслуживания и т. д.
— Все работы мы способны делать самостоятельно, за исключением двигателей. С этим вопросом мы по-другому разбираемся. тяжелые формы, все D-чеки делаем самостоятельно.
Недавно мы учредили новую компанию («АэроТрастТехник».— “Ъ”). По сути, речь идет о проекте строительства большого завода по ремонту авиационных двигателей. Это примерно 28 тыс. кв. м. При выходе на полноценную проектную мощность здесь предполагается до 70 капитальных ремонтов двигателей разных модификаций в год. Это в том числе и CFM, это российские ПД-14 и ПД-8. Завод в Шереметьево начнет работу до 2027 года и полноценно заработает в 2028 году.
— Специалисты из группы и с рынка. Эту компанию мы позиционируем как максимально рыночную. При открытии международных рынков планируем в том числе и выполнять работы для иностранных перевозчиков. Хотя первоначальный фокус, безусловно, направлен на потребности группы «Аэрофлот». Они большие. В текущих условиях для нас это экономически эффективно. И это залог нашей стабильной, долгосрочной работы по поддержанию флота.
— Мы об этом говорили сразу: что будем продолжать так же функционировать и так же выполнять, в том числе, международные полеты, хотя очень много было на эту тему спекуляций, рассуждений и разных мнений о профессиональном сообществе.
— Даже в дружественных странах компании—провайдеры услуг могут быть с участием капитала из недружественных стран. Одно дело дружественные, а другое — коммерческие отношения. И это не всегда совпадает. Поверьте, даже в дружественных странах наша операционная деятельность сейчас находится в не менее сложных условиях, чем год, два или три назад. Могут возникнуть сложности с доступом к системам регистрации в аэропорту, хендлингом или топливным обслуживанием, с чем угодно. Сегодня одна ситуация, завтра другое. Стабильно одно: мы работаем в интересах пассажиров и всегда оперативно находим варианты решений.
Александровский Сергей Владимирович
Личное дело
Родился 9 сентября 1976 года. В 1998 году окончил Московский государственный социальный университет по специальности «юриспруденция». Имеет многолетний опыт работы в гражданской авиации, занимал различные руководящие должности, в том числе — в «Аэрофлоте». В 2016 году стал заместителем гендиректора по продажам и имущественным вопросам авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»). В 2018 году возглавил авиакомпанию «Россия». С апреля 2022 года перешел на должность гендиректора ПАО «Аэрофлот».
ПАО «Аэрофлот»
Company Profile
Крупнейшая авиационная группа России. Включает авиакомпании «Аэрофлот» и «Россия», «Победа», сервисные предприятия. В 2024 году авиакомпании группы перевезли 55,3 млн пассажиров, доля на российском рынке составила 42,3%. Парк группы на конец 2024 года насчитывал 352 воздушных судна. Маршрутная сеть авиакомпаний «Аэрофлот» и «Россия» включала 248 регулярных направлений, сеть «Победы» — 94 направления. Выручка группы в 2024 году выросла на 40% год к году, до 856,78 млрд руб., чистая прибыль составила 55,02 млрд руб. РФ принадлежит 73,77% акций ПАО «Аэрофлот», в свободном обращении — 25,03%.