Новые китайские грузовики теряют свою долю в России после стремительной экспансии прошлых лет. Продажи производителей из КНР тормозят утильсбор, отзыв одобрений типа транспортного средства по ряду моделей и скепсис относительно сервиса. В перспективе доля китайских марок продолжит снижаться, особенно при локализации в РФ, на что рассчитывают власти.
Доля новых китайских тяжелых грузовых автомобилей (свыше 16 тонн) на российском рынке за январь—ноябрь снизилась примерно на 17 процентных пунктов год к году: с 70% до 53%, подсчитали для “Ъ” в «Автостате». Доля российских производителей, следует из данных агентства, напротив, выросла c 20% до 36%. На белорусские грузовики пришлось 7% продаж против 5% годом ранее.
На динамику китайских брендов, отмечают эксперты, влияют несколько факторов. В частности, утильсбор дает ценовое преимущество российским производителям над импортом, говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Доля российских производителей на этом фоне могла быть еще больше, считает эксперт, если бы не строгий контроль экспортных госпрограмм КНР (китайские производители получают субсидии на экспорт продукции). Чтобы отчитаться о выполнении планов, китайские грузовики часто продаются в убыток, подтверждает собеседники “Ъ”.
Еще одна причина снижения доли продаж новых китайских грузовиков — отзыв ОТТС (одобрение типа транспортного средства) на ряд моделей, что по факту означает запрет на реализацию, напоминает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. В июле под ограничения попали грузовые автомобили Sitrak, Dongfeng, Foton и FAW (см. “Ъ” от 30 июля), впрочем, первый в сентябре добился восстановления ОТТС. Также на снижение спроса на грузовики из КНР влияют проблемы с сервисным обслуживанием, система которого до сих пор зачастую не налажена должным образом, говорит источник “Ъ”. Хотя другой собеседник “Ъ” считает, что этот фактор не так сильно влияет на продажи, как вопрос цены.
Сегмент тяжелых грузовиков в текущем году переживает серьезный кризис, связанный с высокой базой — рекордными результатами прошлых лет, как следствие, выбранным спросом и высокими кредитными ставками. По данным «Автостата», продажи грузовых машин свыше 16 тонн за 11 месяцев 2025 года сократились на 56% год к году, до 41,84 тыс. штук. Реализация китайских брендов упала на 66,5%, до 22,32 тыс. штук, российских — на 21%, до 15,05 тыс. штук, белорусских — на 37%, до 3 тыс. штук.
Рынок новых HCV* в России по странам происхождения (%)
|
*Полной массой свыше 16 тонн.
На рынок в том числе продолжают давить высокие стоки грузовых автомобилей у дилеров и лизинговых компаний, напоминает вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Виталий Киселев. Управляющий директор ГК «Альфа-Лизинга» Максим Агаджанов оценивал совокупные стоки на рынке лизинга в 50 тыс. штук (см. “Ъ” от 26 ноября). Собеседник “Ъ” отмечает, что в целом запасов хватит на весь следующий год.
Лидером на рынке новых тяжелых грузовиков в январе—ноябре, согласно аналитике гендиректора «Глобал Трак Сейлс» Максима Шишко, представленной на пресс-конференции РОАД, стал КамАЗ (доля 30,1%). Следом идут Sitrak (16,4%), Shacman (10,5%), FAW (9,2%), Howo (4,9%), Dongfeng (3,1%), Ural (4,3%) и Valdai (1%).
По мнению господина Шишко, доля китайских грузовиков к концу года может снизиться до 50%. Он напоминает, что сейчас власти проводят политику, стимулирующую китайских производителей локализоваться в РФ. «Рынок будет двигаться в сторону отечественных брендов. В 2021 году, когда их доля была 50%, достигалось это за счет локального производства иностранных брендов, выпускающихся под отечественными VIN-номерами. Нужно прийти к этому»,— рассуждает он. В свою очередь, КамАЗ, добавляет Максим Кадаков, продолжит наращивать долю на рынке, в том числе за счет расширения модельного ряда премиум-грузовиков К-5.