Новые требования к локализации задействованных в перевозке машин, которые начнут действовать с 1 марта 2026-го, не вызовут ни дефицита водителей, ни автомобилей, уверены на АвтоВАЗе. Нововведения активно критикуют перевозчики
Вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак убежден, что у участников рынка такси было достаточно времени для подготовки к новым требованиям о локализации машин, которые вступят в силу 1 марта 2026 года. Такое мнение он высказал в разговоре с РБК.
Речь идет о законе о локализации, принятом для поддержки отечественных автопроизводителей. Он предусматривает, что с 1 марта 2026 года автомобиль должен соответствовать одному из трех установленных критериев, чтобы быть допущенным к работе в такси.
Первый критерий— совокупное количество баллов локализации, которое соответствует уровню, установленному правительством для осуществления закупок государственными органами и учреждениями (3200 баллов). Их начисляют за производство машин на отечественных предприятиях и использование российского сырья.
Второй критерий— транспортное средство должно быть произведено в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), который был заключен в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года включительно.
Третий критерий распространяется на автомобили, произведенные по СПИК, заключенным после 1 марта 2025 года. Для них дополнительно требуется получение специального разрешения от правительства на использование в качестве легкового такси.
Прописанные в законе требования не будут применяться к автомобилям, которые внесены в региональные реестры до 1 марта 2026 года, а также к транспортным средствам в реестрах Калининградской области и регионах Сибирского федерального округа— до 1 марта 2028 года, а в субъектах ДФО— до 1 марта 2030 года.
В первый вариант опубликованного Минпромторгом перечня автомобилей, которые смогут регистрироваться как такси после вступления в силу закона о локализации с 1 марта 2026 года, вошли 22 модели марок Lada, «Москвич», УАЗ, Evolute, Voyah и Sollers. В министерстве отмечали, что перечень будет обновляться по мере появления новых моделей.
Перевозчики инициативу критиковали как на стадии ее обсуждения, так уже и после принятия. Так, в интервью РБК, глава «Яндекс Такси» Александр Аникин назвал перечень машин узким— поэтому, по его мнению, применение норм может оставить многие города без притока новых автомобилей, а также привести к росту цен. При этом текущее долгосрочное планирование таксопарков «сломано»: отрасли будет тяжело, если финальный список разрешенных авто появится в конце февраля 2026-го, поскольку это может спровоцировать «яму» на время, пока рынок не перестроится.
Особую тревогу у агрегатора вызывает ситуация с самозанятыми водителями, которые могут массово уйти из отрасли. По оценкам «Яндекс Такси», новые условия могут привести к сокращению числа таких водителей на 50% за два года. Это особенно критично для малых городов, где их доля достигает 90%. Компания выступает за поправки в новый закон, которые делают исключение для самозанятых водителей на своих машинах как минимум до 2033 года, чтобы они могли приходить в отрасль без ограничений. Сейчас водители-подработчики составляют примерно половину от общей численности таксистов. Это около 500 тыс. человек, которые делают около 20% поездок. При этом дефицит водителей в отрасли, по оценкам «Яндекс Такси», достигает порядка 130 тыс. человек.
Как итог, бизнес просил об изменениях некоторых положений закона, в частности, исключения самозанятых и введения отсрочек.
Что на претензии отвечает АвтоВАЗ
Сергей Громак напоминает, что законопроект разрабатывался с 2023 года по поручению президента России Владимира Путина и широко обсуждался на отраслевых площадках. Отвечая на призывы к дополнительным отсрочкам, вице-президент АвтоВАЗа отметил, что они уже заложены в самом законодательстве. Объясняет он это так: закон вступает в силу только 1 марта 2026 года и не имеет обратной силы, позволяя использовать выданные ранее разрешения на эксплуатацию машин в такси. Он также напомнил про уже действующие отсрочки для Дальнего Востока, Сибири и Калининградской области.
«Можно за неделю до вступления закона в марте 2026-го получить пятилетнее разрешение и еще пять лет ездить на любой импортной или низколокализованной машине. Это и есть отсрочка. Если таксист во Владивостоке получит разрешение в феврале 2030-го, для него закон фактически начнет действовать только в 2035 году. Поэтому мы считаем, что никаких дополнительных отсрочек не нужно, они уже заложены»,— пояснил собеседник.
Громак также заявил, что текущий перечень производителей включает достаточно марок с широкой линейкой моделей— от бюджетных до бизнес-класса. По его словам, один только АвтоВАЗ производит более 500 тыс. автомобилей в год, что многократно покрывает потребности рынка такси, оцениваемые от 45-50 до 100 тыс. машин ежегодно. «Когда говорят, что наши машины не предназначены для такси— я езжу на служебной Aura, и для пассажиров, особенно на заднем сиденье, она очень удобна»,— добавил он.
Вице-президент АвтоВАЗа, комментируя предложения об исключениях для самозанятых, высказал опасения: по его мнению, они создадут «правовую лакуну», аналогичную офшорным схемам, когда таксопарки смогут массово переводить водителей в статус самозанятых для обхода требований локализации.
«Отдельные таксопарки могут разбить бизнес на самозанятых, раздав им автомобили. Получится серая зона, выведенная из-под требований локализации. Кроме того, я, как пассажир, хочу, чтобы меня вез профессиональный водитель, который хорошо знает ПДД и город, своевременно отдыхает. Человек, который устал после основной работы и сел подработать в такси, может нарушить правила из-за усталости»,— сказал Громак, подчеркнув, что место для самозанятых в новой реальности останется, поскольку у водителей есть до 10 лет в отдельных регионах, чтобы адаптироваться и выбрать машину из предложенных.
В АвтоВАЗе убеждены, что локализация приведет к обеспечению самозанятых новыми автомобилями с доступными запчастями и официальным сервисом. «Сейчасже некоторые предлагают ослабить контроль и оставить их на старых автомобилях без нормального обслуживания. Я часто вижу в такси на приборной панели горящие лампочки неисправности различных систем, значок неисправности двигателя. Снимать контроль с этой сферы— неправильно»,— резюмировал Громак.
Комментируя опасения о дефиците водителей в отрасли, представитель АвтоВАЗа отметил, что «как пассажир его не видит». «Машина приезжает в течение пяти минут. Меня больше тревожит риск, что меня повезет неопытный водитель на неисправной машине. Пусть лучше приедет через 7 минут, но на исправном автомобиле с понятным тарифом»,— прокомментировал Громак.
О влиянии локализации на ценообразование
Говоря о потенциальном влиянии на стоимость, Громак опроверг тезис о неизбежном росте цен. Напротив, по его словам, переход на более доступные отечественные автомобили с низкой стоимостью владения должен привести к снижению затрат таксистов. Он выразил надежду, что это положительно скажется на тарифах для конечных пассажиров. «Стоимость владения новой Lada в первые три года на 30% ниже, чем у импортных аналогов. Таксисты избавляются от диктата агрегаторов по выбору машин и начинают сами выбирать более экономичные варианты. Я очень надеюсь, это приведет к снижению цен на услуги такси»,— отметил он.
Особое внимание вице-президент АвтоВАЗа уделил вопросу прозрачности ценообразования на рынке такси. Он отметил, что текущая система формирования тарифов агрегаторами непонятна пассажирам, а унификация парка моглабы сделать цены более предсказуемыми. «Сейчас я, как частый пассажир, не понимаю, как они формируются. Еду по одному маршруту, а цена каждый раз разная. Если парк будет унифицирован— не будет такого «зоопарка»— будет проще спросить у агрегаторов, почему цена меняется»,— убежден Громак.
Он привел в пример Пекин, где весь таксопарк— одной марки. Громак убежден, что когда машины унифицированы, контролировать прозрачность тарифов становится легче, поскольку возникает вопрос: если модель одна и таже, почему цена— разная. По его словам, разношерстный парк дорогих автомобилей может использоваться для обоснования непрозрачного ценообразования. Он подчеркнул, что речь не идет о монополии одной модели или марки, однако некая унификация удобна для бизнес-планирования: таксопарку легче считать потребность в запчастях, планировать ТО.
«В Москве в день такси пользуются более 1,5 млн пассажиров. Думаю, все они хотелибы понимать, сколько стоит поездка на, скажем, Lada Granta или Moskvich 3. Сейчас это предсказать невозможно»,— рассуждает представитель АвтоВАЗа.
«Обращения от бизнеса в связи с законом поступают постоянно. Наше общение с таксистами— это работа по принципу «кайдзен», непрерывных улучшений. Как говорит один из отцов маркетинга: «Изменяйся или умри». Мы умирать не собираемся, поэтому постоянно меняемся»,— заключил он.
Читайте РБК в Telegram.