Госдума предложила ускорить работу сети РЖД посредством поэтапного перехода на «тяжелые» инновационные вагоны. Но с этой инициативой не согласны на рынке — такое решение приведет к росту тарифов для грузоотправителей
Госдума предложила установить с 2026 года регуляторные ограничения на эксплуатацию «низкоэффективных» вагонов. Такая инициатива изложена в письме первого зампреда комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрея Лугового вице-премьеру Дмитрию Григоренко (есть в распоряжении РБК; в аппарате Григоренко подтвердили поступление этого обращения в правительство, оно будет рассмотрено «в установленный срок»).
Речь идет о типовом подвижном составе с осевой нагрузкой 23,5 тс, сдерживающем, по словам депутата, пропускную способность железнодорожной сети: их предлагается заместить инновационным, повышенной грузоподъемности, (25 тс): это позволит только на Восточном полигоне использовать на 7,2 тыс. вагонов в месяц меньше при сохранении объемов перевозок.
Необходимость этой меры Луговой объясняет сформировавшимся у сети РЖД профицитом парка (сейчас на путях находится более 1,4 млн вагонов, по оценкам перевозчика 400 тыс. из них— лишние), что влечет за собой снижение эксплуатационных показателей железной дороги, приводя к замедлению оборота вагонов (времени их эксплуатации от погрузки до следующей погрузки.— РБК). Использование инновационных вагонов обеспечит рост полезной массы перевозимого груза на 37%, снижение удельных топливно-энергетических затрат— на 22%, затрат на ремонт пути— на 15%, а также сокращение потребного парка до 40%.
Для перехода на вагоны повышенной грузоподъемности подготовлены предложения о поэтапном обновлении парка, которые должны стимулировать операторов переходить на работу с подвижным составом «с улучшенными техническими характеристиками», считает депутат. Этот механизм уже поддержали Минпромторг, Минтранс и РЖД. Однако в Минтрансе, отмечает Луговой, считают, что установление таких ограничений не входит в компетенции ведомства. Парламентарий попросил Григоренко дать поручение провести анализ полномочий министерства в аппарате правительства и определить порядок реализации меры.
Предварительно с 1 января следующего года предлагается установить регуляторные ограничения для полувагонов новой постройки с нагрузкой 23,5 тс. В частности, внести изменения в соответствующий пункт Правил технической эксплуатации железных дорог, запретив включение в состав поездов груженых полувагонов с такой нагрузкой, изготовленных после этой даты.
Как к инициативе относятся в РЖД
Сейчас в сети насчитывается более 640 тыс. полувагонов, из которых около 450 тыс.— с осевой нагрузкой 23,5 тс и только 190 тыс.— инновационные, указано в письме.
Как сообщил РБК представитель РЖД, в компании поддерживают создание инновационных вагонов— и полувагонов, и цистерн. «Такие вагоны показали свою эффективность, позволяя темже количеством подвижного состава перевезти больший объема грузов»,— поясняют в пресс-службе, уточняя, что за счет их использования в каждом поезде унифицированной длины (71 условный вагон) можно дополнительно перевезти 350–400 т. По оценке перевозчика, в российском парке полувагонов доля инновационных превышает 28%.
В РЖД давно говорят о необходимости расширить эксплуатацию инновационного подвижного состава. В начале года замгендиректора холдинга Михаил Глазков заявил о важности переориентации вагоностроительных мощностей на производство таких вагонов. «Мы всячески поддерживаем сегодня движение вагоностроительного комплекса по строительству инновационного подвижного состава»,— отметил он. По итогам первого полугодия 2025 года производство грузовых вагонов, по оценке отраслевой ассоциации «Союз вагоностроителей» (объединяет крупнейших игроков рынка— Тихвинский вагонный завод, «РМ Рейл» и другие), сократилось на 15% в годовом выражении, до 30,1 тыс. штук, однако в инновационном сегменте отмечен рост на уровне 18%.
Также этот принцип отражен в соглашении на 2025 год между РЖД и Кемеровской областью о вывозе экспортного угля в восточном направлении. Однако условие выполняется не в полной мере— в июне и июле компания зафиксировала рост потерь при погрузке, связанных в том числе с непредъявлением груза кузбасскими шахтерами— за два месяца они составили 820 тыс. т. Из этого объема, как рассказал Глазков журналистам в конце июля, около 100 тыс. т— это потери за счет неиспользования инновационного подвижного состава, на который, по соглашению, с 1 апреля предполагалось перейти полностью. В тоже время входящий в РЖД Институт экономики и развития транспорта отметил в начале июля, что 83% всего твердого топлива, транспортируемого на экспорт на Восток, проследовалив «тяжелых» вагонах.
Источник РБК в Минтрансе подтвердил, что обращение находится в проработке, не уточнив сроки принятия решений. РБК направил запрос в Минпромторг.
Что о предложениях Госдумы думает бизнес
В Информационном центре операторов (ИЦО) сомневаются в актуальности перехода на инновационные вагоны. В условиях падающего рынка (погрузка РЖД снижается в течение всего 2025 года, за семь месяцев сократившись на 7,3% год к году, до 646,6 млн т, главным образом за счет строительных, металлургических, нефтяных и угольных грузов) более дорогие вагоны повышенной грузоподъемности (средняя стоимость типового полувагона в течение прошлого года была на уровне 5,7 млн руб., инновационного— 6,9 млн) врядли будут пользоваться большой популярностью, считают в ИЦО. Вдобавок содержание инновационного полувагона в несколько раз дороже, чем нового или относительно нового универсального (стоимость, лизинг, ремонты), указал источник РБК в крупном операторе.
«В этом случае выигрыш от разовой перевозки чуть большего количества тонн ведет к резкому росту себестоимости перевозки этой тонны. С точки зрения высвобождения парка, да— загрузка сети РЖД незначительно снизится. Однако основополагающие факторы, влияющие на объемы перевозок и пропускные способности РЖД, — это макроэкономика: цены на мировые сырьевые товары, величина тарифов, курс рубля и ключевая ставка. Именно эти показатели глобально влияют на загруженность инфраструктуры»,— пояснил он.
В основном, отметил представитель ИЦО, спрос на инновационный состав отмечался среди угольщиков: он был связан с желанием грузоотправителей вывезти больше сырья по лимитированной инфраструктуре и «готовностью компаний платить за это». В остальном преимущество пользования такими вагонами снижается: не все грузы требуют повышенной грузоподъемности. На этоже указывает и источник РБК в металлургическом секторе: эффективность достигается в основном при перевозке массовых насыпных грузов— угля, зерна и руды— в одном инновационном вагоне можно перевезти на 3–5 т больше. Для других категорий, напримерстали, экономического эффекта нет. А еще инфраструктура РЖД пока не готова к массовому обслуживанию инновационного подвижного состава: достаточная длина путей для таких поездов есть в основном на востоке страны.
«Общее количество полувагонов с повышенной грузоподъемностью на сети не превышает 30%, а их производство последние 5–7 лет составляло около 60% всех выпускаемых полувагонов, что подтверждает тезис о невостребованности повышенной грузоподъемности в случае перевозки менее тяжелых грузов»,— заключил представитель ИЦО.
По мнению источника РБК среди операторов, переход на инновационный подвижной состав возможен только при условии комплексного обновления парка, которое позволит и снизить транспортные издержки для грузоотправителей, и обеспечить загрузку вагоностроительных мощностей, и обеспечить стабильную доходность операторов. «Создание такой программы под эгидой правительства— задача всех участников рынка железнодорожных грузовых перевозок»,— считает собеседник.
Источник РБК в другом операторе считает, что оптимальной мерой, стимулирующей сокращение значительного профицита, могбы стать механизм trade-in, предложенный РЖД весной (согласно этой схеме, операторам взамен трех списываемых типовых полувагонов должен быть предоставлен один инновационный без доплаты).
Читайте РБК в Telegram.