Содержание
В 2024 году авиакомпании стали все активнее говорить о росте стоимости аэропортового обслуживания и влияния их тарифов на цены билетов. На этом фоне в Пулково предложили Минтрансу обязать перевозчиков согласовывать свои планы полетов с аэропортами, а также устанавливать инвесттарифы на 15–20 лет вместо текущих пяти. Об этом и идеях сэкономить для отрасли до 1 трлн руб. в год за счет беспилотного транспорта, о роботизации и работе офисных сотрудников на перроне “Ъ” рассказал гендиректор ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонид Сергеев.
— Доходы в 2024 году ожидаются на уровне 27 млрд руб. (против 20,9 млрд руб. в 2019 году), из них 72% пришлось на оборот авиационной коммерции (выручка от авиакомпаний.— “Ъ”). Доля неавиационных доходов, «коммерции» (ритейл, общепит и т. д.— “Ъ”) выросла за этот период с 20% до 28%, чем мы очень гордимся. Ожидаемая чистая прибыль составит около 7 млрд руб. против 5,2 млрд годом ранее.
— В 2024 году мы обслужили почти 21 млн пассажиров, из них около 4,1 млн — это пассажиры международных линий (20%.— “Ъ”). То есть мы второй год подряд превышаем пассажиропоток эталонного для авиаотрасли 2019 года (19,5 млн в Пулково.— “Ъ”). По международным направлениям прирост составил порядка 24% к прошлому году. Мы смогли компенсировать трафик европейских и части региональных рейсов, а это около 10 млн пассажиров в год.
Лидерами по международным направлениям по итогам года стали Анталья, Стамбул и Минск. Самый большой «рывок» показал Китай — объем перевозок в 2024 году увеличился втрое. В этом году мы ожидаем, что рост продолжится в том числе за счет новых рейсов в Санью и Хайкоу.
— Мы ожидаем достижения планки в 7 млн пассажиров в перспективе пяти лет. Как показывает практика, все прогнозы всегда могут поменяться в любую сторону, но мы надеемся на положительные повороты.
— Не только. Пора решать вопрос с безвизовым въездом и платежными системами. Сумма $10 тыс. наличными, которая доступна для ввоза в Россию без декларирования, для обеспеченных жителей ОАЭ, Китая, для всего восточного блока стран недостаточна. Не надо мешать людям тратить деньги на нашей территории. Нужен пересмотр этой планки.
Не менее важна информационная поддержка: нужно учиться рассказывать о стране. Когда меняются внешние условия, необходимо прилагать больше усилий, чтобы достичь такого же результата — тем более на новых рынках.
— Петербург был исторически тесно связан с Европой и хорошо знаком их туристу. Но на привлечение новых пассажиров из Ближнего Востока и Китая никто особых ресурсов не тратил. Мы считаем, что пора определить три кластера притяжения и продвигать их как предложение на этих рынках. Москва — финансовый кластер, Петербург — культурный и, третий, природный: Байкал, Алтай, Камчатка, Владивосток. Из этих точек туристам будет доступен и интересен разлет в другие города.
Но для этого нужно рассказывать о нас людям, которые живут в других странах и смотрят другие новости о России.
Нужна смена типа коммуникации с этой аудиторией — короткие и живые сообщения в формате TikTok, которыми легко делиться. Это не требует больших финансовых вложений, но окупится многократно. За год мы провели уже больше 40 мероприятий для туроператоров Ближнего Востока и ведем с перевозчиками переговоры о запуске новых рейсов в страны Персидского залива.
— Мы приветствуем появление нового инвестора. Как операционный актив, мы работаем со всеми акционерами, и все требования, которые они нам предъявляют, мы, естественно, выполняем. Какова будет роль нового акционера, мы еще не знаем, потому что мы еще не встречались, и эти вопросы пока не определены. Все впереди.
— Что касается турпотока, то, безусловно, Оман — одна из самых развитых стран с точки зрения благосостояния граждан, мы очень ждем туристов из султаната. В целом сегодня мы нацелены на привлечение туристов из арабских стран, Китая и Индии. Это наши целевые рынки.
Если говорить об Индии, то развитие этого направления — задача со звездочкой. У страны нет самолетов вне лизинга, которые могли бы к нам летать, соответственно, этих туристов мы можем привлекать через транзитные аэропорты в других странах. Например, через Абу-Даби рейсами Etihad, и это могли бы быть очень успешные рейсы. Для Индии актуален свадебный туризм большими группами на 300–400 человек, и проводить торжества они любят во дворцах. Какой город на земле им еще может так подойти, как Петербург?
— С городом по обязательствам изменяемого концессионного платежа за 2023 и 2024 годы мы окончательно рассчитаемся к маю — всего это 5,3 млрд руб. Часть долга погасили еще в конце декабря 2024 года. Далее продолжим выплаты обычных регулярных платежей по концессии.
В декабре мы полностью погасили кредит за первую очередь развития, которую мы завершили в 2014 году. Полная стоимость проекта составила €1,2 млрд, из которых более €700 млн профинансировано за счет кредитов, без субсидий и бюджетной поддержки. Напомню, что в рамках проекта мы построили новое здание пассажирского терминала и новые перроны, реконструировали терминал Пулково-1, провели модернизацию аэродромной инфраструктуры, возвели бизнес-центр и гостиницу.
— Сам проект проходит Главгосэкспертизу, мы сдали его уже в прошлом году. Ждем результатов. Я оцениваю общие затраты на вторую фазу более чем в 200 млрд руб. Из чего состоит эта сумма? Вложения в возведение аэропортовой инфраструктуры, а также деньги, которые город выделит на строительство метро,— это десятки миллиардов рублей. Я считаю, что правильно смотреть на объект с учетом всех вложений, не дробить их. Тогда это дает реальную картину того, сколько вложено в развитие инфраструктуры, и понимание того, как нужно развивать проект.
— Мы планируем обратиться за кредитом в фабрику проектного финансирования ВЭБ.РФ. Здесь предлагается по текущим рыночным меркам довольно щадящая ставка. Но деньги — это «полупроблема». Сначала стоит разобраться с действующими площадями. У нас недозагружен международный терминал. И эти свободные площади мы могли бы использовать для внутренних рейсов, технически такая возможность есть. Мы готовы и можем соблюдать все требования по безопасности и организации потоков. Более того, пиковые нагрузки в международном и внутреннем направлениях у нас не совпадают по сезонам, и эта особенность позволила бы нам эффективно использовать инфраструктуру именно в формате аэропорта-трансформера. Такой подход — в интересах всех сторон. Если вы строите «гибкую» инфраструктуру, то вам не нужно возводить дополнительные площади, а соответственно, и нагружать авиакомпании дополнительными инфраструктурными тарифами. Но для того чтобы реализовать возможность гибкого перераспределения площадей терминала, нужно снять (регуляторные) ограничения с перемещения границы.
— Я считаю, что в инвестиционных тарифах сегодня перестали видеть правильное значение самого понятия. Для чего нужен инвесттариф? Чтобы окупить вложения. Сегодня его вводят на пять лет, но я ни разу не видел примера, чтобы за этот срок инфраструктура могла окупиться.
В идеальных условиях в лучшие времена без привлечения кредитов это занимало не менее семи лет: при большом международном трафике и низкой инфляции. В сегодняшних реалиях при текущих ставках окупаемость уходит за горизонт в 15–20 лет.
— Я считаю, что нужно привлекать инвесторов в проекты. А ситуация такова, что на депозитах можно заработать под 25% годовых, а в стройке взять кредит под тот же процент, ничего не окупить за пять лет и потом пытаться удержать бизнес на плаву. Это же ненормально. Особенно сейчас. И потом, именно сейчас, как мне кажется, наиболее оптимальная структура — строительство аэропортов в государственно-частном партнерстве. Тогда государство получит инвесторов, которые точно знают цену деньгам и умеют делать бизнес, и сможет защитить их механизмом продления инвесттарифа на 15–20 лет. Инвесторы непременно должны быть защищены, потому что бизнес вкладывает в проекты десятки миллиардов рублей, это огромные инвестиции.
— Но у авиакомпании цены на билеты не регулируются антимонопольной службой, и они их повышают динамическим ценообразованием в зависимости от сезона или загрузки. А аэропорты зарегулированы в базовых тарифах полностью.
— Но за счет какого дохода тогда работать аэропортам?
Мы строим аэропорты на свой страх и риск и никогда не знаем, что собираются делать авиакомпании в ближайшие 10–15–20 лет.
Разве это справедливо? Все хотят нас целиком и навсегда зарегулировать, но никто не хочет гарантировать никакого трафика на ближайшие 10–15 лет.
— Это возможно: когда на Западе строят новые терминалы, инвесторы садятся вместе с базовым перевозчиком за полетную сетку. Иногда к ним подсаживается государство, которое понимает, что за терминалом подтянется создание новых рабочих мест, поступление налогов — и все это упаковывается в единое соглашение на троих. И никто не имеет права покинуть проект под угрозой штрафных санкций. У нас же инвестор должен строить аэропорты в надежде, что у него может сохраниться трафик.
— Авиакомпания не может, а аэропорт при этом должен? При этом сегодня у них сохраняется гибкость перестроения, а у аэропортов ее нет. Как вы себе представляете ситуацию, при которой у нас, например, город собирается протянуть ветку метро за 120 млрд руб. А завтра авиакомпания заявляет: «Мы сворачиваем рейсы». И что может ответить Петербург? «Здорово, тогда потянем метро в Архангельск и Новосибирск?» Абсурд же. Эта система должна быть изменена.
Если планы развития аэропортов и авиакомпаний будут согласовываться в обязательном порядке, это поможет отрасли экономить дополнительно 30 млрд руб. в год за счет адресного строительства инфраструктуры там, где она нужна, и в объемах, которые востребованы перевозчиками.
— В первую очередь именно «Шаттл» позволил нам сохранить внутрироссийский трафик на уровне прошлого года, несмотря на просадку регионального трафика. Эта просадка происходит по всей стране и связана с ограничением по свободным емкостям у перевозчиков. «Шаттл» принес нам более 2 млн пассажиров в этом году из общего показателя в практически 5 млн пассажиров в Москву и обратно.
— У нас нет статистики РЖД по этому вопросу, но допускаю, что да. Ведь авиакомпании стали гораздо гибче в ценовой политике, и чаще улететь в Питер выгоднее, чем уехать. Также играет роль сама доступность, свободных билетов на поезда часто просто не остается в продаже. Комфортная цена, наличие билетов и удобство расписания делают программу очень популярной. «Шаттл» будет круглогодичным, и уверен, что его востребованность будет расти.
— Мы подсчитывали: если не принимать никаких мер, то возможен переток около 2 млн авиапассажиров на ВСМ в год. Но с учетом динамики прорывного проекта «Аэрофлота», думаю, этих потерь удастся избежать.
Никуда не денутся те, кто любит небо. Эти пассажиры всегда останутся с нами.
И потом, билет на самолет будет дешевле, чем на ВСМ.
— Инфляция, которая касается аэропортовой деятельности, составляет около 30–40% год к году. Это расходы на оборудование и спецтехнику. Влияет в основном валютный фактор и логистика.
— Нам удалось сдержать рост издержек на ФОТ в пределах 0,5% за 2024 год. Одновременно за счет оптимизации и автоматизации процессов за прошедший год нам удалось поднять зарплату для 90% сотрудников на 20% в среднем. Мы точно знаем, что Пулково платит выше рынка. И текучки кадров у нас нет.
— Его тоже нет. Мы создали систему, в которой наш базовый персонал численностью 3,6 тыс. человек усиливается за счет гибкой рабочей силы: это студенты в рамках платных стажировок «Взлетная полоса» и студенческие отряды, это сотрудники офиса в рамках проекта «Мы команда» и работники, которые берут задачи на внутренней бирже труда. В высокий сезон у нас может работать до тысячи студентов. А в рамках проектов для наших сотрудников мы привлекаем к операционной деятельности еще порядка 250–300 человек. Как итог, при необходимости мы усиливаем нашу «базу» на дополнительные 50%.
— Не приходится, они сами хотят. В основном это сотрудники, которые работают сутки через двое, они обычно имеют вторую работу или подработки. И теперь им не нужно ничего искать на стороне — у них есть знакомый и понятный им работодатель.
Наша система позволяет желающим легко интегрироваться в операционную деятельность. Например, мы разделили виды работ на простые и сложные. К простым относим те, которые можно выполнять без получения дополнительной квалификации. Планируем, что в следующем сезоне до 55% задач на перроне будут доступны студентам и офисным сотрудникам. Но многие из проекта «Мы команда» проходят и дополнительное обучение, чтобы расширить свой функционал на перроне. У нас есть двое сотрудников из штаб-квартиры, наша гордость, они прошли курсы, получили «тракторные» права и теперь вдвоем с удовольствием управляют трапами. Это руководитель блока закупок и ответственный за планирование в аэропорту.
— Нет, речь идет о том, что перрон всегда считался самой сложной технологической составляющей любого аэропорта и многие работы здесь требует высокой квалификации. Но мы провели большое исследование наших процессов и поняли, что за счет внедрения методов дополнительной автоматизации можем упростить 55% операций. На сегодня упростили уже почти 20%.
— Мы сделали разметку на асфальте, которая ориентирует разные типы самолетов при парковке у телетрапа. Теперь «рукав» движется по прямой к двери самолета. Это ускорило и сам процесс подгона телетрапа, но также упростило и управление. Мы также дооборудовали спецтехнику камерами, парктрониками, лазерными указателями для того, чтобы проще и быстрее выполнять свои задачи.
Кроме того, мы пересмотрели функционал некоторых специальностей. Например, запустили проект «Не неженки», который дает возможность женщинам активнее трудиться на перроне, и уже привлекли 25 девушек. В чем заключается упрощение? Например, если тяжелые колодки на широкофюзеляжный Boeing 777 поставить под силу только мужчинам, то на «Суперджет», на узкий фюзеляж, это сделает любая девушка. И мы вывели тяжелый труд из функционала женщины, все остальные задачи оставили. Также у нас появились девушки, которые стали водителями перронных автобусов.
«Воздушные ворота Северной столицы»
Company profile
Компания зарегистрирована 26 апреля 2006 года. В октябре 2009 года аэропорт Пулково, «Воздушные ворота Северной столицы» и правительство Санкт-Петербурга подписали соглашение о реконструкции, развитии и эксплуатации аэропорта на основе государственно-частного партнерства сроком на 30 лет. Согласно ему, с 2013 года компания помимо налогов выплачивает городу 11,5% прибыли от проектной деятельности. С 29 апреля 2010 года она осуществляет управление всеми операционными процессами Пулково.
C декабря 2023 года ООО «Воздушные ворота Северной столицы» принадлежит ООО «Холдинг ВВСС», среди учредителей которого структуры ВТБ, РФПИ и др. Ранее 25% «Холдинга ВВСС» владел холдинг Fraport AG (Германия), 9 декабря 2024 года этот пакет перешел компании Orbit Aviation, дочерней структуре государственного фонда Омана Saturn. По данным СПАРК, выручка ООО «Воздушные ворота Северной столицы» за 2023 год составила 23,01 млрд руб., чистая прибыль — 5,26 млрд руб.
— Мы в процессе решения этого вопроса, сейчас получили разъяснения от Минтранса и от Минсельхоза, которые позволят историю с правами D-АIV закрыть раз и навсегда. Территория аэропорта является закрытой территорией, где ограничена скорость, низкая сложность и интенсивность трафика, здесь действуют четкие правила передвижения. Это внутреннее, по существу, вождение. Поэтому требование тех же прав, что для фур с прицепами на трассах, абсолютно избыточно. Надеемся, что придем к возможности допускать сотрудников с обычной категорией D после стажировки. А потом и вовсе надеемся перейти на беспилотники.
— Воздушные беспилотники точно будут последним, что нам разрешат на территории аэропорта. Нет, мы рассчитываем запустить в обозримом будущем проект беспилотного транспорта в Пулково. Мы считаем, что это реально в доставке багажа, документов и самих пассажиров до самолета, при патрулировании территории, при внедрении аэродромного беспилотного пылесоса для сбора противообледенительных жидкостей. Снегоуборка, наконец.
— Да, и мы специально посетили Китай, чтобы изучить их работу в аэропортах Гонконга и Чжэнчжоу. Для организации беспилотного движения нужна система из трех элементов: первый — это цифровая карта для построения маршрутов. Их у нас могут делать и «Яндекс», и «Сбер». Второе — само оборудование, это контроллеры, которые соединяют систему управления с командным пунктом, системой аналитики и GPS. И третье — это просто обвеска машин сенсорами, лидарами, парктрониками и камерами. Средний подобный комплект обойдется примерно в 3,2 млн руб., но он же обеспечит рост производительности труда на 35%. Если распространить такой опыт по отрасли, совокупно, по нашим расчетам, это принесет до 70 млрд руб. экономии в год.
— Я не представляю, я видел это своими глазами. Почему эти беспилотники прижились в Гонконге и Чжэнчжоу? Потому, что это закрытая территория, это раз. Низкие скорости передвижения с ограничением в 20 км/ч, абсолютно гладкие ровные поверхности, без резких поворотов, выездов, никакого интенсивного трафика. Это абсолютно просчитываемые правила, четко установленные и строго соблюдаемые. При правильно выстроенных процессах оцифровывание идет всем на пользу. В аэропорту никогда не было и не будет хаоса. Если у кого-то в аэропорту иначе — не надо автоматизировать хаос.
— Тягачи мы тоже роботизируем. (Смеется.) Если без шуток, мы знаем, что в этом вопросе есть определенные риски, но они все просчитываются на этапе внедрения.
— Предварительно обсуждали и понимаем, что страховка будет самой сложной финансовой стороной вопроса. Неясно, кто будет отвечать за инцидент, если он произойдет в беспилотной машине: разработчики софта или эксплуатанты. Но я думаю, что логично, если ответственным будет тот, кто принял эту технику в эксплуатацию, то есть мы. Но я считаю, что на беспилотной машине просто нужно устанавливать две-три системы защиты. И тогда риски будут сведены к минимуму. Более того, лидары распознают объекты в темноте или в траве гораздо лучше людей. Так или иначе, я не помню массовых историй об авариях с автопилотами — ДТП чаще происходят из-за человеческого фактора. Все и везде может пойти не так. Но с людьми что-то идет не так гораздо чаще.
— Мы обсуждали со «Сбером», обсуждали с «Яндексом». Как только законодательно будет это разрешено сделать, мы просто это сделаем и запустим и все.
— Мы обсуждали это с коллегами из Минтранса на встрече при подготовке к осенне-зимнему сезону. И министр транспорта (Роман Старовойт.— “Ъ”) и его заместитель (Владимир Потешкин.— “Ъ”) поддержали эту идею на уровне рабочей группы. После мы провели еще одно исследование, подкрепили его наблюдением за практикой применения беспилотных машин в китайских аэропортах — и теперь готовы направить свои проработки на рассмотрение в Минтранс.
— Мы считаем, что для начала можно автоматизировать подачу телетрапа. Это простейшая с точки зрения технической реализации история. Далее мы надеемся ввести уборку антиоблединительной жидкости роботами-пылесосами. Сейчас же это просто нездоровая ситуация, когда в этом процессе задействован человек, вынужденный 12-часовую смену крутиться в заданном восьмиугольнике. Уборка полосы от снега тоже довольно простой процесс для роботизации.
Следующим этапом намечено внедрение беспилотных багажных тягачей, патрулирование аэродромов и ввод шаттлов для доставки пассажиров. Надеемся полностью автоматизировать эти процессы в течение трех лет.
— Ничего не нужно приобретать. Достаточно оборудовать имеющиеся машины, это не сложно.
— Используем их в нашем проекте «Поток», при котором пассажира от шлагбаума (парковки) до чистой зоны мы доводим за 30 минут. Раньше это занимало полтора часа. Пассажиры бизнес-класса могут пройти этот путь в среднем за 13 минут, хотя у нас есть спринтеры, которые справляются и за 9 минут. Для этого мы организовали специальное подразделение по мониторингу, которое использует в том числе нейронные сети и искусственный интеллект. Датчики камер фиксируют входящий в терминал поток людей и присваивают каждому индивидуальную метку: мы не узнаем, как вас зовут и кто вы, но мы всегда можем измерить, сколько времени эта «метка» потратила в очереди, каким маршрутом добиралась до гейта и как этот путь оптимизировать. Кроме того, технологии дополняют аналоговые инструменты: мы всегда откроем новую входную группу, дополнительные стойки и коридоры в момент, когда специалисты мониторинга фиксируют потенциальное появление очередей.
— Есть надежда, что все сдвинется с мертвой точки, потому что в Москве уже стартовал эксперимент с биометрией, в том числе при вылете за рубеж. В Пулково все для этого готово. Ведь что такое биометрия? Это видеокамеры — они у нас готовы. Местом для хранения данных государство уже определило ЕБС (единую биометрическую систему.— “Ъ”), тоже решенный вопрос. Поэтому все, что осталось,— это доработать регуляторные сложности и разрешить работать с этим. И тогда вместо четырех линий досмотра в терминале останется две: аэропорты смогут экономить деньги, а пассажиры — время. Потрясающе удобная история.
— Вы правы в том, что пора перестать обсуждать, пора начинать действовать. Не доставало какого-то четкого плана, общей солидарной стратегии. Поэтому мы предложили Минтрансу (письмо от 17 декабря 2024 года.— “Ъ”) свой проект трансформации аэропортовой отрасли, который позволит аэропортам экономить ежегодно до 1 трлн руб. и повысить производительность труда на 30–40%. Это в том числе и биометрия, и внедрение беспилотного транспорта, и роботизация. И согласование инвестпроектов с авиакомпаниями — все, что мы сегодня с вами обсудили. Это большой план, который охватывает многие аспекты, вплоть до модернизации работы очистных сооружений. Кстати, при реализации одного этого предложения отрасль высвобождает дополнительные 30 млрд руб. Перемены не происходят сами по себе, поэтому мы действуем и предлагаем наши решения.
Поэтому мы решили свести воедино все наши предложения и направить их регуляторам. Потому что изменившееся время требует эффективности и новых подходов. Когда аэропорт оптимизирует капзатраты — от очистных до биометрии, беспилотников и роботов,— то, как следствие, он может сдерживать тарифы для авиакомпаний. Тогда при любой инфляции аэропорт продолжит спокойно функционировать, держа под контролем свои расходы.
— Очистные внезапно стали большой проблемой, потому что вступили в силу новые требования Минстроя по опорожнению резервуаров, в которых накапливается вся вода, собранная с полос, рулежных дорожек и перронов, для дальнейшей обработки и очистки собранной воды — за три дня. Бог создавал Землю за семь дней, а мы должны уложиться в три. Мы должны вложить еще около 4 млрд руб. на строительство дополнительных очистных, чтобы выполнить этот норматив. Действующие нам обошлись в 1,3 млрд руб. Кроме того, нам потребуется искать где-то землю, площадки под новые сооружения. И наконец, в Петербурге, стереотипно дождливой столице, нет такого количества осадков. Бывают краткосрочные периоды интенсивных ливней, пять-шесть дней. Но в остальное время эти очистные при сумасшедших капзатратах будут простаивать.
— Все, что мы предлагаем, так или иначе успешно применяется в мире уже сегодня. А главное, что все сроки внедрения всех наших предложений достаточно сжатые, бизнес сможет внедрять новые механизмы и отказываться от неэффективных. Пулково, в свою очередь, готово стать пилотной площадкой для тестирования и обкатки всех инициатив.
— Вопросов не вызывает, мы видим невероятное количество публикаций в соцсетях с избой — исключительно позитивный отклик. Это элемент гостеприимства. Справочный центр — это специализированное место, но нам важно переключать человека, испытывающего стресс, на более спокойные состояния. И деревянный дом — это общедоступный, понятный всем сильный символ покоя, семьи в сборе. Этот подход в комплексе доказал результативность: за год мы не получили ни одной жалобы на инфоцентр.
Во-вторых, мы не сделали просто избу — это символ в комплексе, как часть сюжета: рядом можно заметить сказочный «Летучий корабль» и нашу Бабку-Ежку со ступой, которую у нас шутя называют «малой авиацией». Третья причина — коммерческая эффективность: когда человек попадает в сказку, он охотнее тратит деньги. Он спокойнее покупает кофе или заходит в ресторан, потому что уже начал свое путешествие в хорошем настроении и может себе позволить это удовольствие. И наконец, важно помнить, в Пулково обслуживают не только петербуржцев. К нам прилетают гости из более 100 городов нашей и других стран. Пулково представляет и Петербург, и страну.
Сергеев Леонид Владимирович
Личное дело
Родился 28 мая 1971 года в Свердловске (сегодня — Екатеринбург). В 1998 году окончил Уральский политехнический институт по специальности «экономика и организация предприятий машиностроения». В 2003 году получил степень MBA в бизнес-школе IMD (Швейцария). В 1992–2002 годах работал в Уралвнешторгбанке, прошел путь от валютного трейдера до вице-президента по стратегии и развитию. С 2004 по 2008 год работал в подразделении глобального развития Shell Exploration and Production (Нидерланды). С 2008 года работал в группе «Базовый элемент» Олега Дерипаски, в том числе занимался стратегическими проектами En+ Group, руководил «Базовым авиатопливным оператором» и Объединенной нефтяной группой. В 2008–2010 годах возглавлял департамент стратегических проектов «Русала», занимался подготовкой к IPO в Гонконге. С 2012 года возглавил «Базэл Аэро» (ныне — ООО «Аэродинамика»). С мая 2019 года — генеральный директор компании «Воздушные ворота Северной столицы» (оператор аэропорта Пулково).